摘要：
从现在的情况来看，内燃机的进化确实是到了一个瓶颈位置。但内燃机真的就只能被判死刑，没有任何挽回的余地了吗？其实并不是，内燃机还有一样保命的秘密武器，那便是六冲程发动机。... 
随着世界各国出于政治需要和所谓的“环保意识”而变得越来越强大，许多国家，特别是那些数十个西方发达国家和联盟组织，纷纷宣布将在某个时间停止销售甚至生产。 内燃机模型。 对于这样一个明显要收割发展中国家韭菜的所谓“未来”，估计只有中国一群连汽车都不懂、能在快车道上慢悠悠开着的人了。省油，我真的相信，也有很多汽车知识分子被西方洗脑，打着意识形态甚至爱国的旗号，宣扬BEV纯电动汽车作为人类汽车工业的未来。 看到这样的人真恶心！ 使用能量密度达到500Wh/kg的产品（锂金属电池、固态电池），誓要彻底替代/kg汽油，一些网红甚至会跳出来批评能量密度。 高达/kg的氢燃料电池技术遭到污蔑和嘲笑。 你不觉得这是21世纪初最大的工业笑话吗？ 大概的意思也可能是：数字人民币不好用，咱们再用贝壳支付吧。
作为地球村的一员，小编自然非常关心自己“家”的环境。 但目前，世界上还没有任何技术可以确保汽车使用任何一种能源或形式都能实现零排放，也没有科学研究结果表明地球气候变化与汽车尾气排放有直接关系。 难不成有聪明人认为，如果全部采用电动汽车，地球磁极就不会偏转吗？
所以，小编对于这种“让内燃机灭绝”的说法还是持怀疑态度的。 当然，很多人会争论说，如果现在电动汽车使用电池储能，然后用电来驱动，那不是零排放吗？ 形式上可能是这样，但是不能仅根据工业产品在使用过程中的排放水平来判断其环保程度吧？ 煤炭发电会造成污染吗？ 风电、太阳能能否长期并网？ 核电不产生污染吗？
图：四冲程发动机一般遵循奥托循环、米勒循环或目前较为常见的阿特金森循环。 事实上，采用这些循环的发动机热效率的提升几乎可以达到瓶颈，很难再取得突破。 正因为如此，不能再进步的内燃机成为淘汰的目标。
别忘了，内燃机之所以要被淘汰，不仅仅是因为其排放污染环境，更重要的是因为石油是“不可再生”的。 但目前大家使用的锂电池中的锂是可再生的吗？ 更重要的是，它的库存比石油少得多。 那么这能算环保吗？ 另外，关于排放问题，用电时自然没有排放，但废弃电池算不算一种排放呢？ 如果废旧电池的处理是环保的，那么为什么欧盟、美国、日本会出台电池法案，拒绝接受废旧电池，要求原产国的制造商自行处理呢？
综上所述，我们认为禁止内燃机仍然存在争议。 这不就证明BEV是西方发达国家在发展中国家收割韭菜的方法吗？ 如果你连这样的政治觉悟都没有，那么像你这样的人真应该向非政府组织收钱。
当然，在探索电力驱动尤其是纯电动汽车（BEV）是否能够取代内燃机的同时，内燃机本身的问题也需要解决。 归根结底，内燃机有两个问题：第一是效率，第二是排放。 如果我们真的想深挖效率的话，我们可以挖出很多专业术语，比如热效率、汽油转化率等等。但实际上，如果我们用最简单、最直观的方式来看，这些效率可以非常直观的看出。 主要原因是它的节油能力。 毕竟，固定量的燃油可以让发动机运转更长时间或者让车辆行驶更远的距离，这已经说明了它的效率。 至于排放，内燃机的排放种类基本是固定的，所以解决办法就是减少这些排放量。
图片：据资料显示，六冲程发动机可以有效提高发动机效率。 这会成为内燃机的救命稻草吗？
从目前的情况来看，内燃机的发展确实已经到了瓶颈。 经过一百多年的发展，内燃机的效率和排放并没有得到根本性的改善。 因此，从这个角度来看，内燃机被淘汰也显得合理。 但内燃机真的就被宣判了没有救赎余地的死刑吗？
其实也不尽然，只是我们常见的内燃机已经使用了很多年，已经家喻户晓，导致一些替代内燃机被人们忽视了，比如六冲程发动机。 看到这个名字，相信大家都能明白小编之前提到的省略的意思了。 毕竟我们常见常用的发动机一般都是二冲程或者四冲程，哪怕是单缸或多缸，也不例外。 你认为这是一项新技术吗？ 这不，早在1883年，一位名叫塞缪尔·格里芬（ ）的英国工程师就已经生产出了这种六冲程发动机，不过这种发动机主要用于发电，而且体积庞大。 不适合在汽车中使用。
图片：这是一款开发的六冲程发动机。 它很大，主要用于发电。 由于其体积较大，很难应用于其他领域。 而且，这款发动机很快就被淘汰了。 图片中看到的那台是仅存的两台实际机器之一。
此外，美国发明家戴尔（ Dyer）也在1915年发明了六冲程发动机。戴尔六冲程发动机最大的特点是向发动机注入水。 这么说似乎比较抽象。 其实它的工作原理可以大致理解为：爆炸冲程结束后，向气缸内注入少量纯净水。 这些水会吸收缸内的热量变成水蒸气，然后从水中汽化。 在蒸汽的过程中，它的体积会不断膨胀，戴尔六冲程发动机利用这种膨胀产生的力来实现对活塞的第二次推力。 虽然这个推力可能不大，但是这个额外的推力无疑可以减少燃料的去除，更重要的是，因为注水还为发动机提供了直接的散热效果，发动机不需要冷却系统。
其实如果你了解过一些更深入、更极致的动力升级玩法，你就会明白向缸体注水的行为，因为动力升级件中有这么一套产品，但是它是向缸体注水。气缸。 不是纯水，而是甲醇和水的混合物。 还有一种类似的六冲程发动机，它是美国发明家布鲁斯·克罗尔（Bruce Kroll）发明的六冲程发动机，但遗憾的是戴尔和戴尔都没有正式使用。 用于商业目的。
图片：这是布鲁斯发明的六冲程发动机的工作原理图。 您可以看到它在第五冲程期间将水注入发动机。 当水进入气缸后，会气化成水蒸气，其体积会膨胀，膨胀会形成一个力，推动活塞向下。
纵观历史，对六冲程发动机的研究从未停止过。 除了上面提到的三种六冲程发动机外，还有六冲程发动机、六冲程发动机、印度人发明的六冲程发动机。 说到这里，大家可能会有疑问。 这些六冲程发动机似乎是一些发明家的研究成果，它们要么是实验机器，要么用于工业目的。 车企在这方面似乎还没有取得什么成绩。 但这种情况并非如此。 目前我们所能知道的是，本田一直在研究六冲程发动机，但这项研究一直被本田保密，没有公开。
图片：这是罗杰于1989年发明的六冲程发动机，名字也由此而来。 其原理是在气缸外有两个腔室。 这两个室是燃烧室和预热室。 混合物在燃烧室中燃烧。 当达到足够的压力时，它进入气缸推动活塞。 燃烧时，气缸的温度会加热预热室中的空气。 空气达到一定的温度和压力后，也会流入气缸，对活塞产生第二推力。 据介绍，这款发动机可以降低油耗40%，在油耗方面更加高效。 耐受力也非常高。
目前披露的信息显示，本田首款以汽油为燃料的六冲程发动机是一款用于参加节油比赛的发动机。 该发动机由本田技研铃鹿工厂的员工组成的私人团队设计。 该车队名为TEAM 1200，该车队在1985年至1987年连续三年获得日本壳牌节油竞赛冠军，其1987年创下的纪录已达到977km/L。 到1996年，在芬兰举行的世界燃油效率竞赛上，这一记录已被提高到/L。 除了TEAM 1200车队之外，埼玉县小松原高中汽车系也生产了一款六冲程发动机参加2004年本田节油大赛。这款发动机是基于本田Cub的49cc四冲程发动机，压缩比高达13.5-14，最高记录为2410.51km/L。
图片：发明的六冲程发动机的工作行程与上图非常相似。 它利用额外的进气和排气冲程来冷却气缸并清除气缸内剩余的废气，以便下次进气。 可以更干净。
虽然本田一直对六冲程发动机的研究保密，但从数据中可以发现，他们的六冲程发动机的运行方式与我们前面提到的六冲程发动机不同。 本田的六冲程发动机并没有向气缸内注入其他物质，只是在普通四冲程发动机的基础上增加了两个额外的冲程。 这两个冲程是进气扫气冲程和排气扫气冲程。 这两个扫气冲程与四冲程发动机不同，四冲程发动机利用新鲜空气加速，通过气门重叠“扫”走废气。 它们在发动机的第四冲程之后设置，即在排气冲程之后。 原排气结束后，活塞继续向下运动，进气门打开。 此时发动机吸入空气但不喷射燃油。 吸入空气后，活塞开始向上运动。 此时，进气门关闭，排气门打开，将缸内的空气排出缸外。
这两招看似无用，其实却有更大的作用。 第一个作用是可以更好的吹扫气缸； 第二个作用是冷却气缸，从而提高压缩比。 在前面的排气升级话题中，我们都说过排气升级最根本的核心就是让废气尽快排出气缸。 需要升级的主要原因是，虽然近排气门会重叠一段时间，但实际上在上排气冲程期间，废气可能无法及时排出。 因此，如果再增加一个进排气冲程，废气就不能及时完全排出。 气缸内剩余的废气可以完全排出气缸，以便下次进气可以充满更多的可燃混合气进行燃烧。 而且，通过一个附加的进气冲程，较冷的空气进入气缸后，还会吸收气缸内的热量，并在附加的排气冲程中带走，这也让气缸的温度进一步下降。
气缸温度较低的好处是，进行下一次压缩时，气缸内的温度较低，减少了爆震的概率，这也为提高压缩比奠定了一定的基础。 至于排放，如果想要减少发动机排放，最重要的是让可燃混合气燃烧更充分。 通过降低缸内温度，可以更加稳定合理地调节空燃比，从而获得更好的燃烧效果。
图片：这并不是为了节能竞赛而改装的CUB发动机，而是小松原高中汽车系以此为基础改装了六冲程发动机，并创下了2410.51km/L的记录。
虽然六冲程发动机要么处于研究阶段，要么用于节油比赛，但不可否认的是，从节油比赛中我们可以清楚地看到它的节能能力。 从这一点我们可以看出是的，六冲程发动机确实可以比四冲程发动机更加高效。 当世界还不清楚汽车动力的未来走向时，我认为六冲程发动机很可能成为让内燃机永垂不朽的主要武器。 毕竟，对于大量拥有内燃机研发技术储备的车企来说，难度当然不算太高。 这比设计一些类人皮肤、放进冰箱、彩电、让手机互联“智能”、站在舞台上吹牛要复杂得多。
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